9호선‘서울형 민자사업 혁신모델’로 거듭나,

  서울시는 그동안 요금인상 문제로 많은 갈등을 겪어왔던 지하철9호선을 안정적이고 합리적으로 운영할 수 있는 ‘서울형 민자사업 혁신모델’을 완성했다.

 

  서울시는 23일(수) 서울시메트로9호선(주)와 변경실시협약을 체결하여 지난해부터 1년 여 간 추진해 온 「지하철9호선 사업 재구조화」를 마무리하고, 혁신적인 운영모델을 정립했다고 밝혔다.

 

  서울시는 23일(수) 지하철9호선 주식 매매에 따라 주주가 새롭게 교체된 서울시메트로9호선(주)과 변경실시협약을 체결하였다.

 

  지하철9호선을 운영하는 민간사업시행자인 서울시메트로9호선(주)는 지난해 4월 서울시와의 요금 협상 중 일방적으로 운임인상 안내문을 부착해 시민들에게 혼란을 안겨준 바 있으며, 기존 사업협약에는 요금결정권이 민간사업자에게 부여되어 있고 시중 금리보다 높은 사업수익률을 보장하는 등 지나치게 사업자에 유리한 조건으로 되어 있어 사업 전반에 대한 개선의 필요성이 꾸준히 제기되어 왔다.

 

  지난해 5월, 지하철9호선 사업시행자가 제기한 운임신고 반려처분 취소소송은 1년 간의 치열한 법정다툼 끝에 올해 5월 서울행정법원의 판결(1심)에서 서울시가 승소했으며, 현재는 서울고등법원 2심이 진행 중에 있다.

 

  이번 서울형 민자사업 혁신모델인「지하철9호선 사업 재구조화」의 주요 골자는 ①민간사업자 주주 전면 교체 ②운임결정권 서울시로 이전 ③민간사업자에게 절대적으로 유리했던 MRG 지급 폐지 ④사업수익률을 시중금리에 알맞게 하향 조정 ⑤관리운영비 절감 ⑥국내 최초로 1천억원 규모의 ‘시민펀드’ 도입 등 지하철9호선을 안정적으로 운영하고, 시 재정 부담을 획기적으로 줄이는데 초점이 맞춰져 있다.

 

  서울시는 지난해 7월부터 사업 재구조화에 대한 검토에 들어가 올해 1월 지하철9호선 전담팀을 구성하고, 3월부터는 변호사․회계사․교통전문가 등이 포함된 협상단을 꾸려 신규투자 예정자들과 실시협약 변경에 대한 협상을 진행했으며, 8월부터는 실시협약(안)에 대한 서울공공투자관리센터 검증, 계약심사단 심사, 기획재정부 협의(PIMAC 협의 포함) 등 전문기관의 검증과 심사과정을 거쳤다.

 

  협상은 크게 ▴기존 주주와 신규 투자자간 주식매매 협상 ▴서울시와 신규 투자자 간 변경실시협약 협상 ▴신규 투자자와 운영회사 간 관리운영계약 협상, 3개 분야로 나눠 연계․진행해 왔다.

 

<맥쿼리 손 떼고 교보생명·한화생명·신한은행 등 새로운 투자자 참여>

 

  먼저 사업 재구조화에서 가장 크게 바뀌는 부분은 ①기존 건설․재무투자자가 빠져나가고 2개의 자산운용사와 교보생명·한화생명·흥국생명 등 재무투자자 11개사가 참여한다는 점이다. 

 

  앞으로 한화자산운용(주)와 신한BNP파리바자산운용(주)가 신규 투자자들의 자산을 관리하게 된다.

 

  9호선 1단계구간 건설을 모두 마친 현대로템 등 7개 건설출자자들은 주식을 모두 매각해 9호선 운영에서 물러나고, 재무투자자중 맥쿼리와 중소기업은행도 주식을 매각해 9호선 운영에서 완전히 손을 떼기로 했다.

 

  다음으로 작년처럼 사업자가 아무 협의 없이 독단적으로 운임 인상을 고지해 시민에게 혼란을 주는 사건이 되풀이되지 않도록 ②지하철9호선 운임 결정에 대한 실질적인 권한을 ‘서울시’로 귀속하였으며  기형적인 운임인상구조도 바로 잡았다.

 

  당초 지하철9호선 운임은 민간사업자가 실시협약에서 정한 운임 범위 내에서 자율적으로 결정한 다음 서울시에 신고하고 부과․징수하는 구조로 되어 있었지만 앞으로는 운임액과 운임의 부과․징수 변경에 대한 사항은 서울시 승인을 받아야만 한다.

 

  서울시는 민자사업의 취지에 따라 설정된 요금 결정구조를 바꾸지 않으면 앞으로도 계속해서 유사한 요금 관련 갈등이 발생할 가능성이 있어 지하철을 교통복지 차원에서 안정적으로 운영하기 위한  조치라고 설명했다. 

 

  또한 약정 수익률을 보장하기 위해 운임이 해마다 급격하게 인상되는 구조로 되어 있던 기존 실시협약을 변경해 지속적인 요금 인상의 불씨를 없앴다.

 

<최소운영수입보장(MRG) 폐지, 비용보전방식으로 전환해 실 부족분만 지원>

  다음으로는 그간 지하철9호선 운영에 큰 걸림돌이 되어 왔던 ③최소운영수입보장 ‘MRG(Minimum Revenue Guarantee)’ 지급을 폐지하기로 했다. 앞으로는 사업 운영비용을 실제 사업수입으로 충당하고 부족한 부분에 대해서만 지원하는 ‘비용보전방식’으로 전환된다.

 

  당초 지하철9호선은 실제 운영수입과는 관계없이 실시협약에서 정한 예상운임수입의 부족이 발생하면 운영 개시일로부터 5년까지는 90%, 6년~10년까지는 80%, 11년~15년까지는 70%까지 최소운영수입을 보장(MRG)하도록 되어 있었다.

 

  MRG는 ’98년 외환위기 상황에서 철도․도로․터널 등 SOC사업에 대한 민자유치를 위해 도입됐으나, 장기간 수입보전에 따른 재정 부담이 늘면서 부정적인 인식이 확산되자 정부는 ’06년 민간제안사업 MRG를, ’09년 정부고시사업 MRG를 각각 폐지했다. 

 

  지하철9호선은 ‘정부고시사업’으로 ’05년 5월 체결한 실시협약에 따라 예상운임수입에 미달할 경우 MRG를 지원하도록 되어 있으며, ’09년~’11년까지 총 838억원을 지원했다.

 

  MRG는 실시협약에서 정한 세후 실질수익률 8.9%를 반영한 예상운임수입에 기초해 산출되기 때문에 지금 바로 잡지 않으면 매년 수 백억원(’12년 분 429억원)에 달하는 재정지원이 필요하다.

 

  새롭게 바뀌는 ‘비용보전방식’은 매 분기별 관리운영권 가치에 대한 상각액․이자액(이율 4.86%)․운영비용을 합한 금액에서 9호선 운영에 따른 운임수입․부속사업 수입 등을 합한 금액을 뺀 나머지를 보전해 주는 방식이다. 이렇게 되면 관리운영권 가치는 매 분기별로 균등 상각해 2039년에는 0원이 되고, 이자 또한 매년 줄어들어 시간이 지남에 따라 시 재정 부담이 급격히 줄어든다.

 

  사업시행자가 관리운영, 유지보수 등에 지출한 비용이 협약에서 정한 관리운영비를 초과하더라도 사업시행자는 시에 초과된 금액에 대한 보전을 요구할 수 없다. 

 

  아울러 서울시와 서울시메트로9호선(주)의 재정지원금 산정 기준이 각기 달라 새로운 갈등의 불씨가 될 수 있었던 MRG 및 무임승차 지원금도 ‘서울시 기준’으로 산정하기로 합의함으로써 재정지원금 차액에 따른 갈등요인도 해소했다.

 

  실제로 그동안 서울시가 지급해 왔던 MRG 및 무임승차 지원금은 사업시행자인 서울시메트로9호선(주)이 신청한 금액과 매년 50~60억 원의 차이가 있었다.

 

  또한 서울시는 지하철9호선 운영에 대한 모든 권리가 신규 투자자에게 넘어 가면서 요금 미인상에 따른 추가 보조금 지원신청도 발생하지 않게 돼 갈등요인이 말끔히 해소됐다고 덧붙였다.  

 

  그 밖에도 서울시는 9호선 개통 이후 지난 4년 간의 경험을 토대로 협약서 상의 관리운영비를 기존 협약에서 정했던 수준보다 10% 줄이고, 30년 간 변경할 수 없게 되어 있던 운영비용을 5년 단위로 재검토할 수 있도록 조정했으며 상가임대․광고 등 부속사업 수입을 사업시행자 수입에 포함시켜 관리하는 것으로 변경했다.

 

<박 시장 "고수익 구조 민자사업에 경종… 진행 중인 사업도 슬기롭게 해결">

  서울시는 이번 지하철9호선의 서울형 민자사업 혁신모델을 완성함으로써 그동안 시민을 불안하게 했던 요금인상 갈등 문제를 완전히 해결하고, 시 재정부담을 획기적으로 줄일 수 있게 된 점에서 의미가 큰 것으로 평가하고 있다.

 

  또한 ▴장기간 높은 수익이 보장된 민자사업 주주 교체 ▴현실적 여건에 맞게끔 사업수익률 하향 조정 ▴민간사업자에게 부여된 요금결정권을 주무관청으로 이전 등도 이번 지하철9호선 사업 재구조화를 통한 성과다. 또한 지난해 시의회 진상조사 특위과정에서 지적됐던 MRG, 고수익률, 부속사업 수입 등의 문제도 모두 해결했다.